在充滿不確定性的 2022 年中，智能駕駛是其中為數不多極為確定的行業，且還在以更高的滲透率飛速增長。
根據 IDC 發布的《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》，今年第一季度 L2 級自動駕駛乘用車市場滲透率達 23.2%，而去年一季度這個數字僅為 7.5%。
這也意味著為了滿足普羅大眾對於智能駕駛技術的需求，車企必須要以更高效、更具性價比且更接地氣的方式，讓更多人用上智能駕駛。
其中，將行車和泊車智能解決方案融為一體的行泊一體應運而生。
在智能駕駛中，泊車相關功能集成於泊車控制單元，而行車相關功能則被集成至行車控制單元。
隨著輔助駕駛從高速走向城區、乃至複雜道路，泊車功能從泊車輔助升級為全自動代客泊車，行車與泊車的軟硬體有了交集，行泊一體誕生了且大放光彩。
據不完全統計，過去一年中理想、比亞迪、極氪、奇瑞等多家車企將行泊一體方案規劃至產品線，同時蔚來 ET7、理想 L9、智己 L7 等車型均已實現行泊一體量產。
市場火熱，但對於 Tier1 來說，成本、量產、自研這三個關鍵詞必然會成為 3 個階段的淘汰賽。
行業內似乎還沒有一個標準答案，不過目前有量產行泊一體經驗的本土 Tier1，已經率先擁有了發言權。
今年 9 月，知行科技行泊一體解決方案 iDC Mid 正式發布，而其與 Mobileye 合作的 SuperVision 2021 年就拿下了極氪 001 超 10 萬台訂單，已完成批量交付。
正在加速量產行泊一體域控制器的知行科技，或許能為我們解開關於行泊一體的疑惑，這一次汽車之心與知行科技 CTO 盧玉坤有了一次深入交談。
行泊一體市場正處於爆發前夜。據平安證券發布域控制器相關行業研報，行泊一體域控制器正在處於高增長通道入口。
有數據顯示，2022 年 1-9 月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險為 49.85 萬輛，同比增長 117.12%。
有行業人士表示，目前各家行泊一體域控制器在功能、體驗、硬體上都各有差異，極少能達到行車泊車傳感器深度復用、計算資源共享的深度融合狀態。
就像自動駕駛分級一樣，為了將這些差異分開，行業大體將行泊一體劃分為 1.0、2.0、3.0：
-
1.0 主要為降低成本需求，先將行車子系統和泊車子系統集合在同一域控制器上，比如用雙晶片方案組合行車和泊車，降低硬體成本；
-
-
到了 3.0 則可以由軟體框架拉通到各場景，用單顆 SoC 晶片實現行泊一體。
把原本分裝於兩個 Soc 的功能放在一個域控制器里，這就是行泊一體嗎？
有行業人士認為，如果僅僅是將兩個 SoC 集成到一個 PCB 板上，意義不大。
部分行泊一體產品在操作中，無法調用毫米波雷達、雷射雷達來識別遠距離物體及小微物體，在行車過程中也沒有辦法調用環視攝像頭對行車作輔助支持。
行泊一體並非是 1+1=2 的命題，其根本作用在於為車企降低成本，提高用戶在智能駕駛方面的體驗。
實際做起來需要在成本上 1+1＜2，功能上 1+1＞2 的效果。
盧玉坤認為，行泊一體最好的狀態就是「相輔相成，信息共享」。
實現這種狀態不僅是兩個系統里的硬體要裝到一個盒子裡去，更需要通用化的底層軟體、中間件來減少開發周期，並且在實現傳感器共用保證安全的同時，回傳每個傳感實時數據。
對此，知行科技要在行泊一體產品性價比和集成度上做得更具競爭力。
按照對應適配車型價格從低到高排序為 iDC Mid、iDC High、SuperVision。
除了 iDC High 還在研發中，其餘方案均已在量產應用階段。
今年 9 月份，知行科技域控制器 iDC Mid 量產下線，該產品採用了 TDA4VM 晶片搭配 5V4R 的傳感器配置，不僅能夠實現 NOA 導航輔助駕駛以及 L2 級的行車功能，還具備 HPA 記憶泊車功能、360 全景等功能，通過動態拼接技術清晰展現車輛周邊的圖像，實現逼真的車輛建模、動態軌跡、動態標定、停車位顯示等。
iDC Mid 主要針對 10-20 萬價格區間的主流車型，有數據顯示，10-20 萬車型約占中國乘用車市場超 50%。
知行科技的目標已經十分明顯——以行泊一體深入中國乘用車下沉市場，滿足大眾消費者對於輔助駕駛的期待和需求，同時為車企降本增效。
據汽車之心了解，知行行泊一體方案至少比過去傳統行泊分離節約 30%-40% 成本。
成本控制只是知行科技行泊一體產品的大前提，在盧玉坤看來，考慮價格的同時也要保證產品高度安全。
比如說 iDC Mid 域控制器搭載的是德州儀器 TDA4VM 晶片。
目前許多自動駕駛解決方案公司都在基於 TDA4 晶片開發輕量級行泊一體方案，有數據統計搭載行泊一體的 10-20 萬乘用車中有 40-50% 都使用了 TDA4。
盧玉坤對汽車之心表示，選用 TDA4VM 晶片，是因為這顆晶片最終可以滿足知行科技的多方面要求，又有成熟的量產經驗保證功能安全。
此外，德州儀器也能夠提供成熟可靠的工具鏈來保證在硬體基礎上的高效開發，最終使得 iDC Mid 可以快速工程落地。
目前 iDC Mid 屬於輕量級行泊一體域控制器，車企更看重成本管控和落地效率。
但正因為大算力域控不用過於擔憂算力問題，而行泊一體卻要在有限算力資源中打磨每一個細節。這就要求行泊一體供應商比拼細節。
目前在行泊一體市場中推出大部分是「多 SoC 晶片行泊一體方案」或主控晶片+外掛 MCU 解決方案。
大算力行泊一體對成本不敏感且有非常強的性能需求，大機率會延續多 SoC 解決方案，但對於輕量級行泊一體解決方案，採用單 SoC 晶片兼顧成本和性能才是大勢所趨。
對於知行科技來說，能用一顆晶片幹完的事兒，就不會用第二顆。
知行科技關注的是如何吃干榨盡晶片，使它發揮最大的性能。
對此盧玉坤表示要從兩個方面入手，一方面是聚焦於晶片本身，充分利用 TDA4 的硬體資源。
「原先有廠商習慣於在車輛控制算法上用 MCU 處理，TDA4 盒子裡面還得加一個類似英飛凌 TC397 這樣的 MCU，但是對 TDA4 內部 MCU 卻沒有很好的挖掘。」盧玉坤對汽車之心表示。
原來，過去迫於內置 MCU 算力有限，且短期內無法做到有效的適配，因此才有許多廠商選擇外掛 MCU。
目前，知行科技 iDC Mid 已經高效復用 SoC 內置的 MCU，並且完善了功能安全和信息安全。
也就是說，對於輕量級行泊方案，iDC Mid 用一顆 TDA4 就可以解決。
另一方面是如何節約算力，這要求知行科技必須合理規劃軟體架構、合理使用硬體資源，晶片內核優化等等。
比如，在車輛、車道學習方面，知行科技部署了 3 個輕量級深度學習的算法，可以節省 AI 算力，同時在不影響顯示畫面的情況下，360 環視渲染也做了很多優化，從而降低 CPU 的工作負荷。
此外，知行科技還可以通過預處理算力基於對 SoC 進行深度部署及鏈路優化，實現有限硬體資源利用效率最大化。
據知行科技公開的視覺算法案例顯示，知行的算法對比 OpenVx 開源算法，前者只用了硬體資源約 20% 就得到了清晰的圖像效果，而後者占用 100% 硬體資源 卻仍然無法得到清晰圖像。
為了提高訪問速度、合理分配資源，行泊一體對於中間件的要求很高。目前，知行行泊一體的中間件完全自研，這也是保證後續軟硬體解耦的關鍵。
在盧玉坤看來，自研中間件保證了知行科技能輕鬆將系統功能移植到其他硬體平台，從而實現快速開發。
行泊一體為中國本土 Tier1 提供了換道超車的機會。
目前，國內 ADAS 供應商以博世、電裝、安波福等國外廠商為主，而域控領域的行泊一體則是新興賽道，湧現了以德賽西威、知行科技、瑞泰克等為代表的本土 Tier1。
在現行車企通常選擇多個智能駕駛域控制器供應商的背景下，行泊一體成為車企的優先考慮方案。
據公開信息顯示，國內至少已有十幾家廠商發布了行泊一體域控的解決方案。
其中，行泊一體對於車企的吸引力是不只是降低成本，同時還有 OTA 升級的便利性。
過去，行車和泊車來自於不同的供應商、系統又分處於兩個盒子中，其電子電氣架構及管理層面難以共同配合車企升級 OTA，推出新功能。
蘋果 IOS16 系統帶來了很多新功能，但許多用戶更新後卻發現，微信、銀行等 APP 卻因為兼容性問題出現閃退現象。
而解決辦法就是，這些 APP 分別要再進行一次對於兼容 IOS16 系統的更新，如此以來工程師多了工作量，用戶也要費時費力挨個點更新。
對應到行泊一體中，如果車企採用行泊一體方案，行車、泊車無需逐個攻破，就會跟隨智能駕駛系統 OTA，這既保證了用戶能夠體驗到 OTA 後智能駕駛功能的完整性，同時也為車企節約了成本和時間。
目前行業有一個共識，隨著軟體定義汽車，汽車供應鏈已經從垂直走向朋友圈模式。
近些年雖然有大陸、博世開啟了域控產品線，但其產品規劃與國內車企需求存在脫鉤風險。
盧玉坤曾在老牌 Tier1 有長達 10 年的汽車工程經驗，在汲取這些老牌 Tier1 豐富的項目經驗後，盧玉坤察覺到一個差別：老牌 Tier1 的核心目標在於做產品、賣產品，但本土 Tier1 更懂車企需要什麼。
「知行科技希望與車企，從供應商變成合作夥伴，一起定義產品與方案。」盧玉坤說道。
換句話說，老牌 Tier1 是先定義產品再賣給車企，但本土 Tier1 是在與車企對算法、功能實現的深入探討中，提出定製化的方案與產品。
本土 Tier1 雖有先天優勢，但在本土 Tier1 範圍中行泊一體領域的競爭壓力並不小，知行科技對此頗有定力。
盧玉坤認為，知行科技的行泊一體競爭力就體現在系統架構、中間件、功能實現以及個性化定製方案。
系統架構上，知行科技做到了單 SoC 解決方案，在中間件上做到了自研，從而實現了多核間的零拷貝數據共享，支持圖像的大數據傳輸。
其中，最容易被忽略的一點是「站在用戶角度提升功能體驗」。
比如有些行泊一體步驟複雜，難以達到「一鍵泊車」的效果。
再比如，在變道時，市面上許多變道功能是通過角雷達來實現，知行的行泊一體額外使用超聲波傳感器及環視攝像頭來識別近距離目標，彌補了角雷達在近距離場景下對目標物識別的局限性。
此外，一般車企不會耗費精力自研輕量級行泊一體，而會選擇與 Tier1 展開合作。
因此，知行科技行泊一體供應鏈的穩定性進一步提升了競爭力。
供應鏈的穩定性包括團隊承接項目的成熟經驗、擁有自研技術，但其中最直接的體現就是有屬於自己的成熟產線，保障產品穩定量產上車。
據盧玉坤介紹，行泊一體方案服務商能擁有工廠的仍是行業極少數。
目前，知行科技已經全資建設了汽車電子製造基地，並與多家車企有量產合作項目。
展開來說，iDC Mid 主打 10-20 萬主流車型，持高速公路 NOA 及 HPA。
目前 iDC High 已經在研發中，將進一步提升算力、傳感器配置，做到城區 NOA、AVP 等。
據悉，iDC High 主打車型價格區間為 20-30 萬。
當然，還有知行科技已經量產並完成大批量交付的 Super Vison 解決方案，覆蓋高速/環路/鄉村道路/複雜城區/停車場全場景，具備端到端的自動駕駛輔助能力。
總體來看，知行科技已經走出了行泊一體車型全覆蓋、場景全覆蓋的戰略路線圖，甚至未來將有可能進軍大算力行泊一體智能駕駛解決方案。
有分析認為，2025 年行泊一體將是最為關鍵的時間節點，在此之前進入車企供應鏈將意味著未來機會有很多。
現在，離這個時間節點還有 3 年，本土 Tier1 處於行業量產爆發的前夜裡，而知行科技對於率先占據行泊一體高地，頗具信心。
「未來行泊一體的挑戰在於成本、量產、自研能力，把這三點做好就已經跑贏了大部分企業。」盧玉坤最後說道。
★博文內容均由個人提供，與平台無關，如有違法或侵權，請與網站管理員聯繫。
★文明上網，請理性發言。內容一周內被舉報5次，發文人進小黑屋喔~
汽車之心: https://mp.weixin.qq.com/s/4XU78slsw0L29Lu-wC8tKw
評論